CB 300R e XRE 300 chegam na versão Flex

E o preço da CB 300R custa R$11.990,00 e a XRE R$13.290,00, ambas na versão sem ABS; com ABS os preços sobem para R$13.690,00 e R$14.990,00, respectivamente

por motonline | 19.02.2013

Após completar a marca de 2 milhões de motocicletas flex produzidas e na esteira da excelente aceitação dos consumidores brasileiros por essa tecnologia, a Honda amplia sua gama de modelos bicombustíveis produzidos no País. Depois da Biz 125, CG 150 Fan, CG 150 Titan e NXR 150 Bros Flex, chegam agora a CB 300R Flex e a XRE 300 Flex.

Nova Honda CB 300 Flex

Detalhe do painel da CB 300R Flex com a nova luz indicadora de condições inadequadas de partida a frio

Tecnologia de ponta– O sistema Flex possui componentes exclusivos e dispensa qualquer tipo de adaptação, permitindo o uso da gasolina, do etanol ou da mistura dos dois em qualquer proporção. Há apenas a recomendação de que o próprio tanque contenha um mínimo de 20% de gasolina para que se garanta a partido a frio.

A tecnologia Flex é coordenada por um ECM (Engine Control Module) interligado a sensores que monitoram o desempenho do motor e transmitem informações sobre a mistura que está sendo utilizada. De acordo com os dados fornecidos por estes sensores, o ECM escolhe o melhor programa de funcionamento, conforme proporção de gasolina/etanol no tanque.

O sensor de oxigênio, localizado logo na saída do motor é o principal responsável pelo perfeito funcionamento do sistema bicombustível. Ele faz a leitura dos gases queimados e passa a informação ao ECM. Com base no mapa de funcionamento escolhido, o ECM transmite as informações ao bico injetor, que fornecerá a quantidade adequada de combustível para a queima, levando-se em conta a mistura que está sendo utilizada, e assim acertará o ponto de ignição.

O design da CB 300R mudou pouco

Para receber a tecnologia, algumas alterações técnicas foram necessárias. O bocal injetor exclusivo permite maior vazão, enquanto o filtro de combustível secundário possui maior capacidade de retenção de sujeiras e evita o entupimento precoce da bomba. O gerador foi adequado para atender ao maior esforço provocado pela partida a frio. O tratamento interno do tanque e o potenciômetro do marcador de combustível foram alterados para funcionamento com álcool. Por fim, a bomba de combustível ganhou tratamento interno para suportar o uso do álcool.

As novas versões das duas motos já se enquadram nos padrões estabelecidos pelo Promot (Programa de Controle da Poluição do Ar por Motociclos e Veículos Similares), apresentando níveis de emissões expressivamente mais baixos que os estipulados pela legislação, conforme tabela abaixo, fornecida pela Honda:

CB 300R FlexAs mudanças visuais na CB 300R resumem-se a alguns detalhes de design, incluindo o novo defletor na lateral integrado à carenagem e localizado próximo ao tanque de combustível. Visando orientar o consumidor com relação ao funcionamento da tecnologia Flex, o painel ganhou uma nova luz indicadora, que acenderá sempre que houver uma elevada concentração de etanol (álcool) no tanque e temperatura ambiente abaixo de 15ºC no momento da partida, o que indicará uma possível dificuldade de partida a frio do motor. Após o aquecimento do motor, a luz se apagará. A motocicleta recebeu ainda sistema de injeção eletrônica de combustível PGM-FI (Programmed Fuel Injection).

Disponível nas cores preta, vermelha metálica e amarela, a CB 300R 2013 está disponível nas concessionárias Honda desde fevereiro de 2013. O preço público sugerido é de R$ 11.990,00 (versão Standard) e R$ 13.690,00 (versão C-ABS). Os valores têm como base o Estado de São Paulo, e não incluem despesas com frete e seguro. A garantia é de um ano, sem limite de quilometragem.

A XRE 300R também recebeu a tecnologia Flex

XRE 300 Flex

A XRE Flex é oferecida nas cores preta, vermelha metálica e branca

Tal qual sua irmã street, a XRE 300 recebeu em seu painel a nova luz indicadora do sistema Flex. Destaque também para o aumento da capacidade do tanque de combustível. Com 13,4 litros, o novo tanque aumentou a autonomia do modelo e recebeu modificações nos defletores laterais integrados à carenagem.

A XRE 300 2013 está disponível nas concessionárias Honda nas cores preta, vermelha metálica e branca, e tem garantia de um ano, sem limite de quilometragem. O modelo tem preço público sugerido de R$ 13.290 (versão Standard) e R$ 14.990,00 (versão C-ABS). Os valores têm como base o Estado de São Paulo e não incluem despesas com frete e seguro.

Fonte: Linkpress Comunicação - fotos de divulgação

Honda CB 300R e XRE 300 Flex chegam às concessionárias para aposentar versão a gasolina

Modelos, que também receberam aumento no tanque para suportar o uso dos dois combustíveis, estarão disponíveis até o final do mês

A linha 2013 das Honda CB 300R e XRE 300, já contando com a tecnologia Flex e aposentando a versão a gasolina, que foi anunciada em novembro, começa a ser vendida até o final de fevereiro nas concessionárias da marca. Os dois modelos são os primeiros da Honda acima de 150cc a contar com o sistema bicombustível, que até então só equipava CG 150, NXR 150 Bros e Biz 125. A CB 300R tem o preço sugerido de R$ 11.990 e R$ 13.690, enquanto a XRE 300 custa R$ 13.290 e R$ 14.990, nas respectivas versões standard e C-ABS (ABS combinado).

A CB 300R Flex concorrerá com a Yamaha Fazer 250 BlueFlex, que sai por R$ 11.690 e foi a pioneira do segmento a utilizar o sistema. A street da Honda recebeu atualizações no design para remeter à CB 1000R, como indica o defletor fixado ao tanque, e teve um pequeno aumento de 400 ml na capacidade de armazenamento de combustível, que agora comporta 18,4 litros. Potência e torque também subiram um pouco com o motor abastecido a etanol: de 26,53 cv para 26,73 cv a 7.500 rpm e 2,82 kgf.m para 2,86 kgf.m a 6.500 rpm, respectivamente.

No caso da XRE 300 Flex, que não possui concorrentes com sistema bicombustível, o aumento no tanque foi mais significativo: de 12,4 para 13,4 litros. Quando alimentada por etanol, a potência sobe de 26,1 cv para 26,3 cv a 7.500 rpm, e o torque, de  2,81 kgf.m para 2,85 kgf.m a 6.500 rpm. Os dois modelos também possuem uma luz indicadora no painel que aponta se a concentração de etanol no tanque é elevada, o que pode dificultar a partida do motor em dias mais frios, e receberam outras pequenas alterações técnicas para suportar o uso dos combustíveis.

Teste Ninja 300

por motonline | 19.02.2013

Quando a Kawasaki apresentou em setembro de 2012 a nova Ninjinha 250R na Indonésia e Motonline informou em primeira mão que ela poderia ter 39 cv de potência, ficou claro que esta nova versão da esportiva de entrada da Kawasaki não teria apenas os 250 cc de cilindrada. Logo se confirmou que a nova Ninjinha teria 300 cc e a dúvida passou a ser quando esta nova moto chegaria ao Brasil.

E o mercado não precisou esperar muito para isso. Em novembro a Kawasaki apresentou a moto e desde dezembro ela está disponível nas lojas da marca em todo o Brasil. Os executivos da Kawasaki se vangloriam desta rapidez com que introduzem uma nova moto no mercado brasileiro em relação ao lançamento internacional, mas isso tem a ver com a necessidade da marca de vender seus produtos e cumprir metas de venda mundialmente. E é claro que a Ninja 300 é parte fundamental desta estratégia.

+ moto + preço = > venda

A Ninja 250R vendeu em média 267 motos por mês em 2012 (3.213 unidades emplacadas). O primeiro mês completo de venda da Ninja 300 vendeu 335 unidades. É claro que neste número ainda devem estar algumas Ninja 250R do estoque antigo de alguma concessionária. Contudo, é muito significativo o crescimento de venda, sobretudo quando o preço anunciado no lançamento ficou em R$17.990,00. Na prática, a Ninja 300 custa mais que isso: R$19.040,00 na tabela FIPE de 20/2/2013. Para bom entendedor, a equação é a seguinte: moto melhor, preço e venda maior.

Na verdade, antes de se falar em aumento da cilindrada, ninguém questionava a necessidade de aumentar o motor de uma moto que parecia ter quase nada a melhorar. O motor já era forte na Ninja 250R, empurrava a moto a 160 km/h e se tivesse espaço, até mais que isso. Era difícil encontrar um consumidor insatisfeito com o desempenho da Ninja 250R. Mas basta uma rápida volta na nova Ninja 300 (sem o “R” mesmo – este é o nome correto dela) que aparecem com clareza as fraquezas do antigo modelo.

A Kawasaki Ninja 300 é nova em quase tudo

O problema era andar com calma. O motor nervoso não colaborava abaixo dos 6000 rpm. Aos 4.000 andava menos que uma 125cc. Tinha que “chamar na chincha”, pra lá dos 8.000 para ter boa aceleração e andar com esportividade. Mas como uma moto especial de corrida ela não aceitava uma tocada relaxada, sem exigir ao máximo o motor e sem estar perfeitamente concentrado nas rotações e na marcha em uso.

Elas tinham que estar adequadas às situações da pista; um erro e você vai levar uma eternidade para recuperar a velocidade. Uma condição que pode se tornar até perigosa para um piloto sem um bom controle emocional. Ele pode levar a moto a condições de alto risco para não perder o pique da tocada esportiva.

Novo escapamento, faróis, espelhos, piscas, enfim, roupa nova na Kawasaki Ninja 300

Em termos de conforto pouca coisa mudou. A posição do condutor é a mesma, levemente inclinado para frente, mas não tanto quanto poderia ser uma esportiva. Para um garupa a mesma coisa também. O assento é duro, embora posicione o passageiro em uma posição mais confortável que o normal de uma esportiva.

Novas barras de guidão e novo painel, agora com display de cristal líquido

Em termos do visual, a nova frente veio com novo painel de instrumentos e novas barras de guidão, com um desenho mais atual. O grande tacômetro é acompanhado pelo visor de cristal líquido com o velocímetro digital, dois hodômetros parciais, relógio e um bom marcador de nível de combustivel.

Cilindro em peça única não usa mais camisa de aço. Melhor troca de calor e mais estabilidade dimensional

Quanto ao desempenho, com o aumento de cilindrada, a Ninja 300 ficou mais amigável, ela perdoa o piloto desconcentrado que “esqueceu” de baixar a marcha na reduzida ao entrar na curva para sair com o motor cheio. Se simplesmente acelerar ela demora mais, é verdade, mas não fica como que parada, com o motor engasgando. Ela sai com determinação e ao passar pela faixa do “veneno” (de 8.000 aos 12.000 rpm) ela acelera com força, como antes e até um pouco mais. Não precisa mais baixar marchas para uma simples ultrapassagem. Enrole o cabo que o motor vem, acelere com firmeza e ela retoma a velocidade. Você percebe quando o segundo estágio do corpo borboleta abre, aumentando a aceleração. No entanto, paga-se o preço no aumento de consumo, ao exigir desempenho. Ele saiu de 27 Km litro obtido na 250 (melhor medição) contra 24 Km/litro na nova 300. Na melhor medição, na cidade em deslocamento cotidiano obteve o máximo de 26,8 Km/litro contra o mínimo, em estrada com toda exigência do motor, 22 Km/litro. Se considerar a melhora do desempenho é coerente.

Motor teve 45% de suas peças modificadas

Sistema de injeção com duas borboletas para somar economia com performance

No motor foram grandes as alterações. No cilindro há uma camada fina de metal duro diretamente sobre o alumínio. Os pistões são mais leves, o curso deles agora é maior, 49 mm contra 41 mm na 250cc, a compressão foi reduzida de 11,6:1 para 10,6:1, tem bielas mais leves, a relação da transmissão foi recalibrada para as novas características do motor, foi colocada uma embreagem fabricada pela F.C.C.que tem o acionamento assistido mecanicamente, o que deixa o manete mais leve para desacoplar. Além disso ela tem um sistema que na reduzida com o freio motor, ela desliza para evitar vibração (pulos) da roda traseira e a consequente perda de tração.

Sistema de exaustão do ar quente é impulsionado pela ventoinha e vai para longe do piloto

Durante o teste em desaceleração, a Ninja 300 apresentou um efeito estranho. Havia momentos em que parecia que o motor soltava da transmissão, calava ou cortava a alimentação. Era como se a embreagem se soltasse por uma fração de segundo e o motor morria nesse intervalo. Seja o que for, a fábrica está consciente do fato e, apesar de não oferecer problemas além dessa sensação estranha, precisa ser observado com atenção e resolvido o quanto antes.

A nova fixação da pinça dianteira ajudou na estabilidade do garfo nas frenagens, mas ainda se pode sentir as flexões, num limite mais adiante

Embreagem FCC

Claro que o novo ajuste dasuspensão também ajudou. Na verdade suas dimensões são as mesmas, mas as canelas são novas, com nova calibração e nervuras que reforçam a parte inferior onde se afixam o eixo da roda e a pinça do freio. Na traseira as mesmas qualidades se observam. Boa progressividade e amortecimento coerente com a proposta da moto.

Chassi agora utiliza tubos de alta resistência e ganhou reforços em pontos estratégicos para maior rigidez longitudinal

Os freios continuam fortes e mergulham menos, por causa da maior progressividade da suspensão, mas no limite da ação do dianteiro, se percebe ainda uma torção do garfo nas frenagens mais fortes. Você sabe que tem mais potência de freio, mas não se arrisca a usar para não causar tanta flexão no garfo, por causa do freio de único disco na dianteira. Talvez no próximo modelo venha uma suspensão invertida ou com discos duplos na frente, o que melhoraria muito este efeito negativo.

O chassi também recebeu reforços para maior rigidez longitudinal, e a medida do trail passou de 85 para 93mm. Isso, em conjunto com o maior pneu na traseira, agora com 140mm  de largura, favorece a estabilidade em linha reta e as manobras exigem um pouco mais de esforço para entrar e sair de curvas. Mas na prática isso quase não se percebe. Ela tem boas qualidades em curvas com mais disponibilidade de tração e a maior rigidez do chassi permite levar a um limite adiante em tudo o que o chassi anterior permitia. Seja em termos de abordar trechos com oscilações em curvas, em aceleração, em frenagem ou uma combinação de todos esses fatores.

Ao preço sugerido de R$17.990,00 para o modelo sem ABS e R$19.990,00 para a versão com ABS, a Kawasaki Ninja 300 é uma moto que marca novamente uma posição de destaque no mercado, deixando para outras marcas o desafio de superar essa conquista: Está sendo considerada no exterior um marco em termos de moto de “entrada” mas aqui no Brasil, com a categoria das 125cc e 150cc tão popular, devemos considerar essa classe de motos como um segundo estágio, antes de atingir a maior experiência e habilidades das categorias maiores, 600cc e 1000cc.
A Ninja 300 se posiciona como uma moto que vai poder proporcionar o maior desenvolvimento em termos de técnica de pilotagem para a categoria.

Em termos de geometria a maior mudança está na distância do trail que aumentou de 85 mm para 93 mm

Sistema de injeção eletrônica

Pintura especial - Special Edition

Bom porta treco sob o banco rabeta

Novos espelhos, mais resistentes e fáceis de manusear

Kawasaki Z800 chega a partir de R$ 35.990

Modelo naked substitui Z750, lançada em desde 2007.
Versão com ABS sai por R$ 38.990; vendas começam após o Carnaval. 

Rodrigo MoraDo G1, em São Paulo

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Kawasaki Z800 (Foto: Divulgação)

A Kawasaki apresentou nesta quarta-feira (30) à imprensa especializada a Z800, nakedapresentada na Europa em outubro e que substitui a Z750, lançada no Brasil em 2007 e, desde 2009, produzida no Brasil. A novidade – que assim como a antecessora é fabricada em Manaus – custa R$ 35.990 na versão sem ABS e R$ 38.990 quando equipada com o sistema de freios antitravamento. Segundo a marca japonesa, a Z800 chega às concessionárias da marca após o Carnaval nas cores branca, preta e verde.

De acordo com Ricardo Suzuki, gerente de Planejamento da Kawasaki do Brasil, a Z800 deve responder em 2013 por uma participação no mercado de motos naked de 600 cm³ a 1000 cm³ – cuja líder é a Honda CB 600F Hornet – em torno de 15%, mantendo os números da antecessora. No último ano, a Z750 emplacou 1.252 unidades no mercado nacional, somando aproximadamente 5.500 emplacamentos ao longo dos cinco anos que esteve em linha. Foi a segunda moto mais vendida da Kawasaki em 2012, perdendo apenas para a Ninja 250R – então o carro-chefe da marca –, que vendeu 3.211 unidades e a ER-6N (1.174 emplacamentos), naked de 650 cm³ e que sai por R$ 25.990. Ao todo, a marca comercializou 9.203 motos.

Kawasaki Z800 (Foto: Divulgação)

Mudanças
Ainda de acordo com a Kawasaki, a “Z800 é uma moto totalmente nova em relação à Z750”. Trocou-se desde os faróis, piscas, lanternas e tanque, até pneus, ponteira de escape, freios e motor. Este, agora com 806 cm³, é 58 cm³ maior que o da Z750 e produtor de 113 cavalos (106 cv na antiga) a 10.200 rpm, e 8,5 kgfm de torque a 8.000 rpm – ante 8 kgfm a 8.300 rpm da antecessora. O câmbio continua com seis marchas.

Outras mudanças consideráveis, ainda de acordo com a Kawasaki, foram o disco de freio, que saltou de 300 mm para 310 mm, e o sistema de escape: com ponteira mais curta, concentra seu peso na porção frontal da moto, deixando a traseira mais leve – o que melhora a dirigibilidade, de acordo com a marca.

Quanto à ergonomia, o guidão está mais plano, a largura do assento foi estreitada (privilegiando motociclistas de estatura reduzida) e o painel agora é plenamente digital, exibindo autonomia e três modos de visualização do conta-giros.

História
A história da linha Z da Kawasaki remete a 1972, com o lançamento da Z1. Ao longo de 40 anos, a estirpe foi passando por transformações, até que em 2003 “voltou às raízes”, privilegiando a diversão. Nessa geração, a Kawasaki encaixa a Z800 na categoria de Street Fighter média, e a classifica com uma “fera sem coleira”. No entanto, não foi possível confirmar se a “fera” realmente não em coleira, já que a marca não promoveu um test-drive do modelo.

Kawasaki Z800 (Foto: Divulgação)

Suzuki Inazuma 250 vem aí

por motonline | 14.02.2013

Na esteira do sucesso das motos da classe de 250 cc de cilindrada, a Suzuki apresentou ao mercado nofinal de 2011 (e Motonline mostrou) a Inazuma 250, uma bicilíndrica com o visual da B-King 1300. Logo o mercado a apelidou de BB-King – Baby King – , numa alusão à sua irmã maior. Quando ela surgiu no Japão, os executivos da marca deixaram claro que era uma moto para os mercados japonês e europeu. Naquele momento, aquela moto chamava-se GW 250.

GW 250, Inazuma 250 ou Baby King 250? Logo saberemos!

Não demorou muito e os mercados da Europa já experimentavam a (boa) novidade, mas a representante e montadora da marca no Brasil – J.Toledo da Amazônia – negava sua vinda para o Brasil. Mas parecia óbvio – e continua parecendo -que essa é uma moto que se encaixa muito bem neste nosso cada vez mais concorrido mercado. Claro, a J.Toledo da Amazônia continua negando, mas fontes do mercado não deixam dúvidas: a Baby King vem aí e pode ser ainda no primeiro semestre.

Com esta moto a Suzuki entra exatamente onde a Kawasaki definitivamente mudou o mercado das motos de 250 cilindradas no Brasil. O motor de dois cilindros da Ninja 250, com mais potência e torque foi claramente bem aceito pelo mercado. Os comentários dos usuários das 250 e 300 de um cilindro que conseguiram passar para as de dois cilindros, onde a Kasinski Comet GT 250 foi pioneira, mostram que boa parte de quem compra uma 250 gostaria que ela tivesse dois cilindros. Ponto para a Kasinski, para a Kawasaki e agora, para a Suzuki.

Suzuki Inazuma 250 - a próxima quarto de litro de dois cilindros a entrar no mercado

Mas a Suzuki mira um pouco ao lado da Kawasaki e ela não poderia deixar passar essa oportunidade. A Inazuma 250 tem dois cilindros e 250 cilindradas, na configuração naked. Para um produto novo nessa categoria a Kawasaki tem problemas para produção no Brasil, por particularidades da Kawasaki com o programa de nacionalização (PPB), onde mais uma moto com volumes de produção e venda no mesmo nível da Ninja 300 exigiria investimentos que a “green” não está preparada para fazer. Uma Naked 300, estilo ER6n, com a mecânica da Ninja 300 no Brasil está descartada, segundo afirmações da própria marca. Mas o futuro vai dizer se a Suzuki vai ficar sozinha mesmo nessa classe e por quanto tempo.

Farol estilo B-King, com as lanternas de pisca embutidas nas abas laterais

A moto parece uma mistura entre a GS500 e a  B-King, a grande Naked da Suzuki, variante da Hayabusa. O bloco ótico, juntamente com as sinaleiras nas laterais lembram o desenho dela e o grande paralama dianteiro dá o mesmo peso no visual da dianteira. As carcaças do motor remetem à GS500 e na traseira, os dois escapamentos mostram que se trata mesmo de uma “twin”.

O estilo clássico dos grandes escapamentos das Suzuki também se apresentam na Inazuma, o que tem sido criticado numa época onde se procura concentrar as massas das motos posicionando o sistema de exautão sob o motor ou logo na frente da roda traseira, mais próximo do centro de gravidade.

O motor dois cilindros de 250 cilindradas também tem uma configuração conservadora. Comando simples no cabeçote (SOHC) e diâmetro e curso do pistão numa relação subquadrada. Onde o curso é mais longo que o diâmetro (diâmento: 53,5 curso: 55,2 mm), e a potência no modelo brasileiro não deve superar os 26cv, ficando no mesmo patamar da Honda CBR 250R inclusive no torque.

Tecnologia usada no motor propicia conforto. Eixo para balanceamento dinâmico e corpo borboleta do sistema de injeção em 8 para uma ampla faixa rotação com boas respostas do acelerador

Instrumentação completa e bom acabamento dão imponência ao modelo

Vendo esses números e considerando seu peso, na ordem de 180 kg dá para perceber quanto isso vai lhe custar em termos de desempenho. Mas outras qualidades ela traz para quem não vive apostando corridas nas ruas. Ela parece grande, como a B-King. Bons detalhes de acabamento ela tem, como o painel de instrumentos bem completo, com o grande tacômetro no centro, luzes espia na esquerda e um display de cristal líquido na direita e no canto do tacômetro ainda mostra inclusive qual das seis marchas está em uso.

Posição natural e assento baixo colocam o piloto em condição de conforto

Dirigibilidade, conforto, economia e atenção aos detalhes são os pontos fortes. A posição de conduzir é natural e o guidão posiciona bem os braços sem forçar os punhos. O assento é baixo (780 mm) e propicia colocar os dois pés no chão para a maioria das pessoas. Para falar em economia, nas medições da Suzuki inglesa ela promete fazer 36 km/litro. De qualquer maneira, deve ser muito competitiva neste quesito e preocupar a concorrência.

Na vista do piloto ele percebe o bom acabamento

O bom acabamento se verifica em todas as peças. Pedaleiras em alumínio, escapamento, parafusos e na sua estrutura, segue a linha tradicional com um chassi de berço semi duplo, construído em tubos de aço.

Chassi de berço semi duplo e suspensão traseira monoamortecida

A suspensão é ajustável na pré-carga da mola traseira e o conjunto se mostra bem apropriado para grande conforto nas cidades e estradas brasileiras. O chassi é simétrico e isso normalmente traz boas qualidades em termos de resistência e estabilidade dimensional contra flexões.

Tendo uma abordagem alternativa nas 250 bicilíndricas, a Inazuma deve chegar ao Brasil e jogar um pouco de querosene na fogueira do mercado já concorridíssimo das motos de quem sai da classe inicial e quer avançar para uma moto maior. Se for considerada a classe, esta moto deve custar algo próximo de R$16 mil. Mas isso vai depender da capacidade de produção da fábrica e da movimentação da concorrência que, neste caso, certamente já está se mexendo.

Desejo de ser grande

por Mário Sérgio Figueredo | 29.01.2013

Sabemos que no princípio você não vai acreditar neste texto. Mas saiba que tudo que vai ler é a mais pura verdade. Tudo é facilmente comprovável numa visita rápida aos sites europeus da Honda, Yamaha e Suzuki, cujos links estão lá no final deste texto. Deixe para acessá-los depois de ler tudo.

Suzuki Burgman Executive 125cc

É sabido que a forma como se obtém a Carteira Nacional de Habilitação para motos aqui no Brasil permite que o indivíduo, ao receber sua CNH já está apto – perante a lei – a sair por aí pilotando qualquer moto, de qualquer cilindrada, seja ela uma pequena Titan ou uma potente Hayabusa, mesmo sem estar preparado ou treinado para isso e colocando em risco a sua vida e à de terceiros.

Ao contrário do Brasil, em alguns países da Europa, América do Norte e Oceania as leis são mais “inteligentes” do que as nossas e sabem evitar os riscos de dar uma licença para usar qualquer moto sem nenhuma experiência. E por esse motivo estabelecem critérios mais rígidos aos candidatos à habilitação de motos.

Acredite, essa Varadero tem apenas 125cc, mas com motor mais preparado

Em países como Canadá, Austrália, Espanha, Portugal e Inglaterra entre outros, a obtenção da carteira de habilitação para motos exige que o candidato passe por níveis ou degraus de escalonamento, iniciados por motocicletas de 125cc. O piloto neófito é impossibilitado por lei de pilotar motos de maior cilindrada por períodos que mudam de país para país, mas que chegam a até um ano. Com o tempo e, consequentemente, mais experiência, adquire-se o direito de pilotar motos de maior cilindrada e potência.

Suzuki Marauder 125cc - o modelo original tem 800cc

Não importa o poder aquisitivo do recém-habilitado. Todo cidadão tem a obrigatoriedade de obedecer esse limite, sob pena de sofrer os rigores da lei.

E é por isso que lá você pode encontrar estas motos das fotos. Atentas a esse detalhe sobre as regras para habilitação, as grandes montadoras de motos incluem em seus portfólios de produtos,réplicas das suas grandes motos, só que equipadas com motores de 125cc.

Mas não são os motores a que estamos acostumados aqui no Brasil, mas outros, dotados de tecnologia de ponta, incomum em motores de 125cc, tais como injeção eletrônica, 1 ou 2 cilindros, refrigeração líquida, controle computadorizado e curto percurso do pistão para oferecer respostas instantâneas de solicitação de potência. Essa preparação se faz necessária para deslocar o peso adicional.

Que tal uma R1 com apenas 125cc? Pois ela é fabricada para o mercado europeu

Ou uma réplica das grandes RR da Honda mas também com 125cc?

As diferenças não param por aí. Essas “pequenas” motos contam ainda com freios à disco de dimensões maiores, suspensão mono-amortecida e escapamentos em titânio ou carbono, à escolha do cliente. Na verdade são motos diferentes dos modelos de entrada de cada fabricante, os detalhes e acessórios citados fazem a diferença e motivam aqueles que e querem e podem ($$$) ter a sua moto diferente e mais sofisticada.

Parece a Shadow 750, mas sua "alma" é um motor de 125cc em "V"

Se não olhar direito, vai achar que são motos de maior cilindrada. Quer ver mais? Consulte os portais europeus das marcas Honda, Yamaha e Suzuki

Fonte: texto de Mário Sérgio Figueredo - fotos de divulgação dos fabricantes